¿Por qué se rompe la soldadura? Las claves del accidente de tren en Adamuz: "Esa vía estaba avisando"

El kilómetro 318 de la línea de Alta Velocidad Sevilla-Madrid forma ya parte de la crónica negra ferroviaria en nuestro país. El accidente de tren en Adamuz es la peor tragedia de la alta velocidad en España que deja 45 fallecidos y un reguero de incógnitas todavía por resolver.

La investigación avanza y la principal hipótesis "no definitiva" con la que se trabaja es que la rotura de la soldadura es lo que provoca el descarrilamiento del tren Iryo que casi al instante impacta contra el Alvia. Pero, ¿por qué se rompió esa soldadura?, ¿se rompió primero la soldadura o la vía? Para poder resolver todas las preguntas que nos surgen contactamos con Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos del Instituto de Ingeniería de España.

¿Es frecuente que una vía de tren se rompa?

"La UE lleva una cierta contabilidad de las roturas de vía a nivel global y ha reportado 3.000 roturas en todo el año, en toda Europa. Bien es verdad, que ahí están todo tipo de carriles. En el caso de España decimos que hay 4.000 km. de alta velocidad, pero igual hay 15.000 o 20.000 km de vía normal. De esas roturas de vía las que son muy escasas son en la alta velocidad. ¿Es normal? No, no es normal. ¿Se puede producir? Sí, pero en vías más de transporte de mercancías, vías urbanas, pero en vías de alta velocidad, bien mantenidas, no es muy normal", dice Contreras.

¿Cómo se detecta una rotura de vía?

Para contestar a esta pregunta vamos a hacer una pequeña contextualización para que el LZB o el RTMS no nos suene a chino. Ambos son sistemas de seguridad que se utilizan en los trenes españoles. "La vía de Adamuz estaba migrando del LZB al RTMS, pero el LZB también es igual de seguro". El LZB proporciona un control continuo del tren. Se supervisa la velocidad y la distancia para prevenir accidentes y se transmite información sobre la vía. Además cuenta con el frenando automático si es necesario. Se utiliza en España, Alemania y Austria en líneas de alta velocidad y cercanías. El RTMS es el sistema estándar europeo y sustituye a los sistemas nacionales, permitiendo la interoperabilidad.

El experto nos explica cómo funciona el sistema LZB. "Lo que lleva son unos circuitos eléctricos en la vía, cada 3 kilómetros, que si se produce un corte, una separación en la vía, un corte en la corriente lo detecta. Bien es verdad, que para eso tiene que haber una separación física, una rotura de carril, si todavía están en contacto una parte de la vía con la otra entonces no lo detecta porque sigue pasando la corriente y no hay riesgo teóricamente para el tráfico". Sin embargo, se puede advertir una rotura de vías aunque este sistema no lo detecte.

"Primero lo puedes detectar por una inspección visual, de vez en cuando se hace un recorrido a pie sobre la vía. A parte de eso, otro sistema es la auscultación dinámica. Además de haber hecho una auscultación física durante la construcción hay unos trenes de ADIF que antes de entregar dicha vía esos trenes, mediante ultrasonido, lo que hacen es detectar cualquier tipo de fisura, poro o inicio de rotura en el carril. Si esa rotura ha tenido un cierto desplazamiento del carril pueden ser los propios maquinistas. Son los famosos golpes, normalmente el maquinista los nota y da parte y se comprueba. En las soldaduras siempre es más difícil, pero también es más difícil que se produzca la rotura porque teóricamente en la soldadura cuando se ha hecho, además de que el soldador hace su primera inspección y firma que está correcta, luego viene un equipo de ADIF y hace una triple comprobación: vía ultrasonido, radiografía y el líquido ultra penetrante. Se hecha un líquido y en función de si hay cambio de color en alguna zona se puede ver si hay una cierta porosidad que pueda dar lugar a una penetración que acabe formando una rotura", la repuesta por tanto a si las roturas de vía se pueden detectar es clara: "Sí se pueden detectar".

¿La vía se rompió de forma repentina o podía llevar rota semanas?

"No, yo creo que la fisura esa podía haber estado ahí un par de semanas antes y ha evolucionado", asegura Jesús Contreras. "Yo creo que es una rotura progresiva que, un poco como las enfermedades, se inicia sin síntomas aparentes porque no hay una separación del carril. Puede que haya sido una fisura que ha ido progresando con el paso de los trenes en semanas. Ha ido extendiéndose la rotura y ha llegado un momento en el que se ha provocado la rotura de la soldadura, pero sin desalineamiento, con lo cual han podido seguir pasando trenes".

¿Podrían entonces los trenes auscultadores haber detectado dicha rotura?

Lo que sí es cierto es que el desalineamiento desencadena el descarrilamiento Ese sí parece, ya veremos que se ha producido en la hora anterior que es cuando deja las famosas marcas en las llantas. Primero un desalineamiento vertical que no pone en riesgo al tren. El peligroso es el desalineamiento horizontal. ¿Por qué pasamos de uno a otro? Seguramente en parte por el propio traqueteo que estaba más que visto en la vía antigua y que de alguna manera golpetea lateralmente. Te puedes explicar que haya coincidido la frecuencia del golpeteo al paso de un 'boggie' por el carril ya roto pero no desalineado se desalineado entonces y el impacto siguiente ya es con un centro de gravedad desplazado hacia el exterior que es lo que termina por tumbar el carril y romperlo . Pero yo entiendo que decir que es una rotura instantánea no creo que sea muy razonable. Esto es una cosa progresiva".

¿Los trenes auscultadores hubieran visto la rotura si hubiesen pasado los días de antes?

"Aunque son cambiantes los datos que da el ministro, parece que lo último que se sabe es que el auscultador dinámico pasó por la vía de Adamuz en el mes de septiembre. Han pasado más de 4 meses. La fisura o la rotura ha podido empezar a producirse desde ese periodo hasta ahora. Esa fisura ¿se ha producido de forma instantánea? yo creo que no" y añade que "lo ideal" es que con el incremento de circulación ferroviaria estos "detectores" pasasen al menos cada 15 días.

¿Qué desencadena el descarrilamiento?

"Lo que sí es cierto es que el desalineamiento desencadena el descarrilamiento. Primero un desalineamiento vertical, que no pone en riesgo al tren y después el peligroso que es el desalineamiento horizontal. ¿Por qué pasamos de uno a otro? Seguramente, en parte, por el propio traqueteo que estaba más que visto en la vía antigua y que de alguna manera golpetea lateralmente. Se puede explicar que haya coincidido la frecuencia del golpeteo al paso de un 'boggie' por el carril ya roto, pero no desalineado. Es en este momento en el que se desalinee y el impacto siguiente ya es con un centro de gravedad desplazado hacia el exterior, que es lo que termina por tumbar el carril y romperlo. Pero yo entiendo que decir que es una rotura instantánea no es muy razonable. Esto es una cosa progresiva.

¿Qué causa esa desalineación?

"Es evidente que hay un impacto lateral que es lo que saca al carril nuevo de la alineación. Igual que el propio paso del peso del tren es bastante razonable, lo que explica el informe previo de la CIAF. Hay una especie de escalón entre el carril viejo, por el que viene circulando el tren, y el nuevo que es el que coge el 'boggie'. Entonces hay un descenso de la punta del carril viejo y se encuentra con un choque, que es lo que marca la llanta. Si te fijas las muescas de todos los coches más o menos están centradas hasta llegar al número 5 que está ya muy en el interior. ¿Por qué? Porque en ese momento está claro que hay impacto lateral que es el que desalinea el carril. Tiene que haber una acción exterior que haga que el carril tienda, la propia conicidad de la rueda ayuda a eso, pero no creo que sea suficiente, tiene que haber algo más. Entonces una vez que lo ha desalineado ya el siguiente 'boggie' que impacta contra un carril que, digamos tiene salida la punta hacia el exterior, produce torsor.

Carril viejo soldado con carril nuevo. ¿Es seguro?

Este ha sido uno de los grandes debates. El ministro defendió desde el minuto cero que la vía de Adamuz había sido renovada de manera "integral" tras una inversión de más de 750 millones de euros . Sin embargo, esta semana reconoció que esta renovación integral no significaba que se hubiese puesto vía nueva en todo el tramo. Ignacio Barrón, presidente de la CIAF manifestó que "todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así". Estas declaraciones molestaron a Puente que en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros en el que se aprobó el paquete de ayudas para las víctimas. Preguntamos a nuestro experto si el conservar tramos originales, del año 1989, puede tener alguna implicación.

"Yo creo que la calidad del acero tanto de la vía nueva como de la vía vieja son similares. La resistencia no la ha perdido la vía vieja y mucho menos la nueva. El problema de la vía vieja es el tema de la pérdida de la alineación, de la geometría. Ese es el problema, ese es el famoso traqueteo que parece que tenía la vía por ahí.

¿Qué riesgo tienen las famosas vibraciones denunciadas en múltiples ocasiones?

Ese traqueteo "en cierta manera es normal en rectas", pero matiza Jesús Contreas "normal dentro de que esté suficientemente controlado para que el propio movimiento del tren de la caja hace que el pasajero no tenga que notar nada". Porque cuando los pasajeros lo notan es "porque el sistema de amortiguamiento del la caja y los 'boggies' son incapaces de controlar las vibraciones. Eso quiere decir que la vía vieja estaba en muy mal estado. El procedimiento de soldar vía nueva con vía vieja se puede hacer. El problema es cómo esté la vía vieja de deteriorada en cuanto a geometría, eso te mete una vibración que puede afectar más a la soldadura en el momento que viene de vieja a nueva porque el tren viene con mucho movimiento oscilatorio y castiga".

¿Debe preocuparnos que precisamente el trozo de vía que se rompe es el de vía nueva?

"En sí que haya roto la vía nueva no nos debe preocupar porque ese carril está más que probado. Cuando se hace esa renovación sí pasa un tren auscultador por las vías viejas y nuevas y se supone que no había ningún desperfecto en el carril en cuanto a resistencia. No creo que haya que tener más miedo porque haya roto en la nueva que en la vieja. Yo creo que ha roto en la soldadura de unión de la vía nueva con la vieja, que es un punto que debería haberse cuidado vigilado con más intensidad", explica Contreras.

¿Fallo entonces de mantenimiento?

"No tengo ninguna duda", asegura.

¿Por qué se ha roto la soldadura?

Este parece el quiz de la cuestión. "La clave está en por qué ha roto la soldadura". Contreras cree que "probablemente" desde la CIAF "estén acertados en que la causa es la rotura de la soldadura del carril nuevo con el viejo, parece razonable, aunque hay que esperar, porque puede haber sorpresas". Para el ingeniero la pregunta es: "¿Por qué rompe la soldadura? ¿Quién la rompe? Porque si cuando se coloca se ha inspeccionado con ultrasonido, radiografía y liquido penetrante, hay una segunda inspección y, luego hasta tres veces ha pasado por ahí el tren auscultador y no lo ha detectado... ¿Por que rompe? Yo he oído decir, que en una semana tendremos un enfoque más acotado, pero en una semana no creo que tengamos el informe definitivo y que nadie lo rebata", aclara.

¿Se rompe la soldadura antes que el carril?

"Esa vía estaba avisando, lo que no entiendo es por qué no la han cambiado". ¿Y cuáles son esas señales de alerta que para nuestro experto había lanzado la vía? Nos lo explica. "Cuando un maquinista detecta una zona de vibraciones avisa y esa noche va la bateadora con un grupo de bateo. Mueve el balasto, recoloca la vía en su sitio geométricamente, comprueba y luego la compacta con el estabilizador y la reperfila para quitar las piedras que sobran ahí. Eso lo normal, y lo normal es que en un punto de estos, una vez hecho esto, pase un tiempo prudencialmente razonable en el que la vía esté bien. Parece ser, que en el último año han acudido a ese punto 13 veces oí decir. Eso ¿qué quiere decir? que hay un problema con el balasto, que no se ha sustituido. La comisión en su informe no dice nada del balasto. Yo creo que el balasto también tiene incidencia en el origen de la rotura de la soldadura". El ministro Puente en su comparecencia en el Senado ha confirmado que la bateadora trabajó en la zona 13 ocasiones.

Para dejar todo claro hemos de indicar que el balasto es la capa de piedra triturada situada bajo las traviesas. En esa renovación "integral" de la que habla Puente no están incluidos los balastos que fueron "reciclados".

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