EL AVE ENVEJECE
España multiplica sus kilómetros de AVE, pero se queda corta en mantenimiento
España tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, pero su mantenimiento no crece al ritmo de kilómetros y de viajeros. Los expertos alertan de un déficit de inversión que amenaza la infraestructura.
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España fue durante años la locomotora de la alta velocidad en Europa. El 21 de abril de 1992 se inauguraba la línea Madrid-Sevilla y comenzaba una revolución ferroviaria que situó a nuestro país a la vanguardia. Hoy, más de tres décadas después, tenemos la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China. Pero aquel liderazgo tiene una cara menos brillante: una red que envejece y cuyo mantenimiento no está a la altura de su crecimiento.
Las cifras permiten entender cómo ha cambiado el ferrocarril español. En 1992 contábamos con 471 kilómetros de alta velocidad, una única línea que hacía el trayecto Madrid-Sevilla, seis trenes diarios por sentido y 1,18 millones de viajeros al año. Entonces solo operaba Renfe.
En diciembre de 2020, coincidiendo con la liberalización del mercado ferroviario, la red ya alcanzaba los 3.622 kilómetros. El gasto destinado a su mantenimiento rondaba los 301,7 millones de euros.
Hoy tenemos una red todavía más extensa, tres operadores comerciales -Ouigo, Iryo y Renfe- y más de 44 millones de viajeros al año. Sin embargo, el presupuesto para conservar toda esa infraestructura se sitúa en unos 437 millones de euros. Es decir, ha aumentado, pero no al ritmo de las necesidades.
Los expertos consideran que haría falta multiplicar esa cantidad. Según las estimaciones del sector, el mantenimiento de la alta velocidad debería situarse alrededor del 2% del valor patrimonial de toda la red de ferrocarril, es decir entre los 1.100 y los 1.600 millones de euros anuales. Eso es hasta tres veces más de lo que se destina actualmente.
Y el problema no afecta únicamente a la alta velocidad. La falta de mantenimiento afecta a toda la red de trenes, también a la red convencional. La inversión ferroviaria española también ha retrocedido en comparación con nuestros principales socios europeos.
Comparación con Europa
Según los datos de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil, España destinó en 2011 un total de 7.553 millones de euros a inversión ferroviaria. En 2023, esa cantidad había caído hasta los 3.842 millones. Prácticamente la mitad.
La evolución contrasta con la de otros países europeos. Alemania pasó de invertir 4.086 millones en 2011 a 13.090 millones en 2023. Francia aumentó su inversión de 7.060 a 12.654 millones. Reino Unido pasó de 7.532 a 13.298 millones e Italia, de 4.676 a 7.152 millones.
Mientras otros países han incrementado considerablemente sus inversiones, España ha seguido el camino contrario.
¿Qué ha ocurrido? Durante años, nuestro país concentró buena parte de sus esfuerzos económicos en construir nuevas líneas y ampliar la red. Se trataba de inaugurar kilómetros, conectar ciudades y situarse a la cabeza de Europa. Pero una vez construidas esas infraestructuras, mantenerlas exige una inversión constante que no siempre ha llegado.
Y ahí está precisamente una de las grandes debilidades del modelo: el mantenimiento no tiene la visibilidad política de una nueva inauguración. No se traduce en grandes anuncios ni en kilómetros que estrenar, pero resulta imprescindible para garantizar la seguridad, la fiabilidad y la calidad del servicio.
La clave: el mantenimiento
España tiene hoy una infraestructura ferroviaria de primer nivel por su extensión, pero arrastra un problema de conservación y de inversión que amenaza con comprometer todo lo conseguido.
El reto ya no es solamente construir más kilómetros de AVE. Es conservar en condiciones adecuadas los que ya tenemos. Porque levantar una red ferroviaria lleva años y miles de millones de euros. Dejar que se deteriore puede salir todavía más caro. Y no solo económicamente.
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