La rotura de la vía de Adamuz se produjo un día antes del accidente, según un informe de la Guardia Civil

Dos meses y medio después del trágico accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que acabó con la vida de 46 personas el pasado 18 de enero de 2026, se barajaban varias hipótesis tras el borrador del informe de la CIAF: un sabotaje, una conducción negligente del maquinista o un ataque terrorista, entre otros.

La investigación apuntaba a que la vía estaba dañada unas 22 horas antes del impacto. Pues este miércoles, un nuevo documento, esta vez de la Guardia Civil, detalla también que la rotura de la vía del accidente se produjo un día antes.

Según este informe, las primeras pruebas descartan un sabotaje o acción terrorista. Los expertos pidieron al laboratorio de criminalística comprobar si en el lugar había restos de explosivos o sustancias corrosivas, y los análisis fueron negativos. "No hay indicios de actividades subversivas o terroristas", al igual que los maquinistas actuaran de forma imprudente.

El documento, con fecha del 27 de marzo y remitido al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, confirma que la "rotura de la vía" ocurrió en el tramo situado entre los puntos kilométricos "PK. 319+412 y 318+665". Los datos coinciden con los del informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que precisa que el daño se produjo a las 21:46 horas del día anterior al accidente. Esa conclusión se apoya en datos de la empresa Hitachi, responsable del sistema de señalización.

Solo uno notó un "golpe"

En su investigación, la Guardia Civil explica que aún se desconoce si se rompió primero el riel o la soldadura del carril. Por lo que para aclararlo, tomaron declaración a 19 maquinistas de las compañías Ouigo, Iryo y Renfe que circularon ese día por el mismo tramo.

El informe detalla que "salvo una manifestación que informa de un golpe en lado derecho, el resto no reporta ningún tipo de incidencia o sensación extraña". Además, la CIAF comprobó las ruedas de varios trenes que pasaron por el lugar y encontró "muescas compatibles con una rotura de raíl".

Además, añaden que una de las posibles causas del descarrilamiento del tren Iryo sería la "rotura del riel marcado como 'Ensidena', fabricado en 2023 con acero R350HT y perteneciente al lote 4D2062", unas piezas nuevas que fueron instaladas en la zona del accidente.

Una alteración compatible con una rotura

Por otro lado, el sistema de señalización no avisó automáticamente de la rotura en el carril, aunque sí detectó "de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura". Y añade que el método de señalización "no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad".

Los expertos no descartan que la fractura del riel se deba a causas técnicas, operativas o metalúrgicas. También se estudia la posibilidad de fatiga por contacto por el uso constante de trenes que pueden producir "escamaduras en la superficie de la rodadura"; trabajos de flexión del carril por la que una singularidad interna en el patín (la base del riel) puede ocasionar una rotura o fisuras provocadas por la fuerza del frenado de los trenes.

Bajada de tensión

Fuentes de Adif explican que el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde luego se produjo el descarrilamiento, aunque aclaran que no se trató de una rotura del carril.

La tensión bajó de 2,2 a 1,5 voltios, una diferencia de 0,7 V que, según los técnicos, puede deberse a varias incidencias y no necesariamente tiene que ser una rotura de vía.

Así mismo, Adif precisa que el sistema solo considera que hay una ocupación del circuito de vía cuando la tensión cae 1 V o más, por lo que en este caso no se registró ninguna ocupación. Finalmente, la empresa recuerda que los circuitos de vía no están diseñados para detectar rupturas en los raíles, sino un sistema exclusivo para localizar la posición de los trenes.

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