Alta velocidad española: versatilidad contra seguridad

Tras el accidente de tren en Santiago, se ha levantado la polémica sobre si el sistema de seguridad empleado en el tramo del siniestro era el más adecuado y sobre la seguridad de los ferrocarriles en España. Nuestro país se ubica entre los más seguros de Europa. Esto se refleja en las estadísticas porque el riesgo de que un accidente ferroviario desemboque en el peor de los escenarios es de 0,16 muertos por millón de kilómetros, frente a 0,31 del resto de Europa.

En este sentido, son muchos los que abogan por que el tramo de la línea en la que el tren descarriló debería haber tenido el sistema de seguridad ERTMS (European Rail Traffic Management System) en lugar de ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) porque es mucho más seguro.

Europa está de acuerdo con que es más seguro el primer sistema y así lo expresa la recomendación de la Agencia Ferroviaria Europea que data del 16 de abril del 2012. Sin embargo, desde Bruselas se considera que España es "un buen alumno" en su instalación, debido a que de más de 25.000 kilómetros de líneas solo 13.398 tienen ASFA. Además de estar implementándose en las líneas antiguas, la mayoría de las nuevas de alta velocidad se están construyendo con ERTMS.

En el mismo sentido, Europa ha defendido la red de transportes ferroviarios en toda la región. "Las cifras demuestran que viajar en tren sigue siendo la manera más segura de transporte", ha dicho el portavoz comunitario Joe Hennon.

No obstante, las críticas al sistema ferroviario español siguen llegando. El profesor Satoshi Sone, experto en trenes de todo el mundo, explica que la experiencia ferroviaria en alta velocidad de España y China es "extremadamente corta". El profesor de la Universidad Kogakuin de Tokio, ante el hecho de que China sea el país con más kilómetros construidos de alta velocidad y España el segundo, opina que "tal vez se ha ido con demasiada prisa en varios aspectos".

Trenes híbridos
En España, algunos trenes de alta velocidad son híbridos, es decir, pueden funcionar tanto con tensiones de 3.000 voltios (convencional) como de 25.000 (alta velocidad) y, además, con motores diésel. Adif informa de que el objetivo de esto es que los mismos ferrocarriles puedan circular tanto por redes convencionales como por las de alta velocidad. Además, permite su circulación por líneas sin catenarias. El mismo tren puede ir por todas las vías.

El mismo tren puede ir por todas las vías

Para Sone, el accidente plantea dos explicaciones relacionadas con el tipo de motor del Alvia: "Que se haya volcado todo el tren por el exceso de velocidad o que llevar ese generador diésel con el centro de gravedad tan bajo y tan inestable se haya sumado a los otros factores". Según el profesor de la Universidad de Tokio, tiene el centro de gravedad más bajo y el equilibrio del convoy se vuelve "extremadamente malo". Además, el hecho de llevar combustible hace que una chispa haga arder más rápido el vagón.

Europa, por su parte y a través del portavoz comunitario Hennon, es más cauta: "Los accidentes ocurren, pero es importante ver cuáles fueron las razones del mismo. Esperaremos a ver los resultados de la investigación que se está llevando a cabo en España y después extraeremos conclusiones".